地铁列车转向架的国外研究-地铁列车转向架的国外研究现状分析

摘要： 地铁转向架型号介绍？地铁转向架的作用？地铁是怎么调头转弯的啊？突然发现，地铁是什么动力的？地铁转向架型号介绍？地铁转向架现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：...

1. 地铁转向架型号介绍？
2. 地铁转向架的作用？
3. 地铁是怎么调头转弯的啊？
4. 突然发现，地铁是什么动力的？

地铁转向架型号介绍？

地铁转向架现在国内除了***用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品

地铁转向架的作用？

1。车体坐落在转向架上，通过轴箱装置将车轮沿钢轨方向的滚动转化为车辆沿线路方向的平动

2.支撑车体，承受并传递车体与轮对间载荷，并使轴重平均分配

3.从分利用轮轨间黏着，传递牵引力与制动力

4.缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证良好运行平稳性和安全性

5.保证车辆有良好的直线稳定性和曲线通过能力

地铁是怎么调头转弯的啊？

地铁的调头转弯通常是通过铁轨的设计和信号系统的控制来实现的。具体的步骤如下： 

1. 轨道设计：在地铁线路规划时，会合理设计转弯的区段。这涉及到铁轨的弯度、半径以及角度等参数的安排。 

2. 轨道切换机构：转弯处一般会配备轨道切换机构，它通常包括道岔和轨道转换器等设备。道岔能够将地铁列车引导到不同的轨道上，而轨道转换器则用于连接两个不同的轨道。 

3. 信号系统：地铁的信号系统起着关键的作用，确保列车在转弯时安全、顺利地行驶。信号系统通过发送信号给列车驾驶员或自动驾驶系统，告知它们何时加速、减速、行驶或停车。 

在地铁列车接近转弯区段时，信号系统会发出指令，要求列车减速。列车驾驶员或自动驾驶系统会相应地调整速度，以确保列车能够安全地通过转弯区段。同时，信号系统会控制道岔的切换，将列车引导到正确的轨道上。 

总的来说，地铁的调头转弯是通过轨道设计、轨道切换机构和信号系统的协调配合来完成的，以确保列车的安全与顺畅。

地铁的转弯是通过转向架实现的，转向架是车体和轮架之间的机械连接装置，其内部构造包括了众多的齿轮和橡胶轮胎等部件。

当地铁需要转弯时，车头处的转向架会自动转动，使车身朝向目标方向。

转向架通过车内以及地面控制系统的指令进行控制，控制系统会根据运行的位置和轨道的曲率等因素进行调整。同时，地铁的机车也需要根据实际情况进行减速和加速，以保证行驶的平稳性。

地铁调头转弯是通过轨道设计和信号系统实现的。首先，地铁轨道在转弯处会***用特殊的曲线设计，使列车能够平稳地转向。

其次，信号系统会控制列车的速度和位置，确保列车在转弯时保持安全距离。信号系统会根据列车位置和速度发送指令，使列车按照预定的路径转弯。此外，地铁车辆本身也配备了转向装置，通过调整车轮的角度来实现转弯。整个过程需要精确的计算和协调，以确保地铁的安全和顺畅运行。

地铁在进行转弯时，通过改变车辆轮轴的角度来改变行驶方向。地铁车辆内部设有转向架，转向架上安装有导向轮和主轮，通过转向架的转动来改变车轮的方向，使车辆行驶方向发生变化。

在地铁车辆转弯时，车轮的外侧会运动的更快，内侧会运动的更慢，这样就能够使车辆圆滑地完成转弯动作。

此外，地铁车辆还会根据路线设计和预定的行驶速度来控制转弯角度，确保行驶的安全和稳定。

地铁调头转弯时，通常***用以下几种方式。

首先，地铁车辆可以通过交叉道岔实现转弯，道岔会将车辆引导到另一条轨道上。

其次，地铁车辆还可以通过弯道来实现转弯，弯道会使车辆沿着弯曲的轨道行驶。

此外，一些地铁系统还***用转盘或环形轨道来实现转弯，车辆在转盘或环形轨道上旋转，然后进入新的轨道。无论***用哪种方式，地铁调头转弯都需要精确的信号控制和车辆操作，以确保安全和顺畅的运行。

突然发现，地铁是什么动力的？

先说结论：地铁供电的主流方式是接触网供电，还有部分老地铁***用第三轨供电。

地铁是大城市中重要的交通工具，虽然在交通高峰期可能会比较拥挤，但乘客没有堵车之忧，可以比较快捷的到达目的地。地铁的动力供给，经历了一下几个阶段：

1、从蒸汽机到电气化

世界上第一条地铁是在1863年开通的伦敦大都会地铁。这个时间比爱迪生给电灯申请专利要早17年，电能尚未普及，内燃机车也还未发明。因此，即便是在地下的封闭空间，也不得不***用了乌烟瘴气的蒸汽机车。为了释放机车排出的废气，避免乘客被毒害到，当时的地铁隧道每隔一段距离便要修建通风槽与地面联通。下图是伦敦地铁为了纪念开通运营150周年而特意修复的一台蒸汽机车，再现了当年蒸汽机车在地下行驶的场景。

1893年，在英国利物浦的高架铁路上诞生了第一列电动列车组（下图是利物浦博物馆里展示的一节车厢），他使用电能作为动力，将电机分散安装到各节列车上，从而不需要单独的机车，且能获得更高的动力。集众多优点的电动列车组很快开始替代伦敦地铁中冒烟的蒸汽机车，也为巴黎、莫斯科等新建地铁系统所***用。目前，全世界所有的地铁线路上，行驶的都是电动列车组。

2、地铁机车供电：脚底下来或头顶上来

电动列车组要能在轨道上奔驰，就需要时时获得电力。目前，列车供电主要有两种方式：“脚底下”的第三轨供电或“头顶上”的接触网供电。

早期修建地铁时，因为技术水平的限制，只能***用明挖法，即从地面向下挖掘到地铁的设计深度，修建好隧道结构后再将土方回填。用这种方法修建的地铁线路，土方施工量非常大。为了尽量减少工作量，这类线路一般***用不需额外占用空间的第三轨供电，即在列车行驶的两条轨道旁边再铺设一条轨道，利用这条轨道来供电。列车在转向架上会安装受电靴，用来从第三轨中取电。北京地铁最早的苹果园-北京站段（今1号线苹果园-南礼士路与2号线长椿街-北京站）用明挖法施工，从而***用了第三轨供电，供电电压为750V。同时，后续线路尽管没有使用明挖法,有些甚至是地上区段，但为了各线路间的互联互通和降低维护成本，也***用了第三轨供电。如果不幸跌进地铁线路内，在确认断电前一定要远离第三轨，因为触碰或靠近都可能发生触电。

（第三轨取电装置）

随着地铁施工技术的发展，盾构法逐渐成为修建地铁的主流方法。它使用盾构机直接在地下工作，像钻头一样在地下钻出隧道。这样修建的地铁隧道空间比较宽裕，且截面为圆形，为在隧道顶部安装架空接触网提供了条件。相比于第三轨供电，接触网供电不但触电的风险比较小，还能承载更高的供电电压，对列车的运行速度也没有限制，可以用来为高速、高运力线路供电。上海地铁为了满足其较大的设计载客量，从一号线开始就使用了较大的A型车（北京地铁为B型），同时选择了1500V的架空接触网的供电方式。北京地铁的一些新建线路，如6号线、14号线等也***用了接触网供电。目前，这种供电方式正成为主流。

3、能用电，也能发电

地铁列车不但能用电，还能发电。汽车在减速时，其动能只能转化成刹车片与车轮摩擦所产生的热能，白白浪费。而地铁列车减速时，则可以将之前用电能驱动的电动机变成发电机。他们可以将列车的动能转化成电能，回送到供电线路中去，同时为列车提供阻力，使列车减速、停车。回送的电能，可以供临近区段内正在加速的列车使用，也可以供给车站机电设备的负载，必要时还可以储存起来。